Trottinette électrique : pourquoi le modèle en libre-service pollue-t-il plus que le bus ?

La trottinette électrique en libre-service s’est imposée dans nos paysages urbains comme le symbole d’une micro-mobilité moderne, agile et, pense-t-on, écologique. D’un simple scan de QR code, elle offre une alternative séduisante à la voiture individuelle pour le fameux « dernier kilomètre ». Face à un bus bondé ou un métro saturé, l’idée de glisser silencieusement dans les rues, à l’air libre, semble être un choix responsable pour la planète. Cette perception est largement encouragée par les opérateurs qui mettent en avant un transport « zéro émission » à l’usage, une affirmation techniquement juste, mais dangereusement incomplète.

Car si l’on se penche sur le sujet, la plupart des analyses se contentent de mentionner la pollution liée à la fabrication des batteries ou au vandalisme. Ces points, bien que réels, ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Mais si la véritable faille écologique n’était pas l’objet lui-même, mais le *système d’exploitation* qui le gouverne ? L’illusion d’un transport vert s’effrite lorsqu’on analyse le cycle de vie complet (ACV) du « free-floating ». Ce modèle économique repose sur une rotation rapide, une logistique lourde et une durabilité sacrifiée, créant un paradoxe où un objet conçu pour être léger et efficace génère un poids environnemental considérable.

Cet article propose de déconstruire cette image d’Épinal. Nous allons analyser, chiffres à l’appui, les maillons faibles du modèle en libre-service : de la durée de vie absurdement courte à la logistique de recharge, en passant par la gestion de la fin de vie des batteries. Nous verrons ensuite pourquoi et comment le modèle de la propriété personnelle, à l’inverse, parvient à transformer la trottinette en un véritable outil de transition écologique.

Pour y voir clair, cet article décortique les différentes facettes du problème. Le sommaire ci-dessous vous guidera à travers cette analyse factuelle pour vous permettre de forger votre propre opinion, au-delà des idées reçues.

3 mois vs 3 ans : pourquoi la durée de vie courte des trottinettes partagées ruine leur bilan carbone ?

Le péché originel du modèle en libre-service réside dans sa rentabilité précaire, directement liée à la durabilité des engins. Chaque trottinette possède une « dette carbone » initiale, contractée lors de sa fabrication (extraction des métaux, production des composants, assemblage). Pour que son bilan écologique devienne positif, elle doit « rembourser » cette dette en accomplissant suffisamment de kilomètres qui remplacent des trajets plus polluants. Or, le système du « free-floating » est structurellement conçu pour l’obsolescence rapide, ce qui rend cet amortissement carbone quasi impossible.

Cette usure est accélérée par une utilisation intensive et souvent peu soigneuse, le vandalisme et l’exposition constante aux intempéries. Une trottinette personnelle, à l’inverse, est généralement mieux entretenue, stockée à l’abri et utilisée par une seule personne, ce qui peut prolonger sa durée de vie à 3, 4, voire 5 ans. L’écart est abyssal et a un impact direct sur l’empreinte carbone par kilomètre parcouru.

L’image ci-dessous illustre ce contraste frappant entre un engin personnel entretenu et un modèle partagé en fin de vie précoce.

Bien que les opérateurs fassent des efforts pour améliorer la robustesse de leurs flottes, avec des modèles spécifiquement conçus pour l’usage partagé, le problème de fond demeure. Tant que la durée de vie sur le terrain ne permettra pas un amortissement complet de la dette de fabrication, le modèle restera écologiquement discutable.

Pour bien saisir l’enjeu, il est crucial de garder en tête ce rapport fondamental entre durabilité et impact carbone.

Camionnettes diesel de collecte : l’impact caché de la recharge nocturne des trottinettes

Le second point noir majeur du « free-floating » est invisible pour l’utilisateur final : la logistique inverse. Chaque nuit, une armée de « juicers », souvent sous-traitants, sillonnent la ville pour collecter les trottinettes déchargées, les transporter vers un entrepôt, les recharger, effectuer des réparations sommaires et les redéployer aux aurores. Cette opération, indispensable au fonctionnement du service, est une source de pollution massive et souvent sous-estimée. Le plus souvent, ces tournées sont effectuées à l’aide de camionnettes utilitaires fonctionnant au diesel, annulant une grande partie du bénéfice environnemental du « dernier kilomètre » effectué en trottinette.

Cette logistique nocturne n’est pas un détail. Selon une étude sur le cycle de vie complet des trottinettes partagées, elle représenterait jusqu’à 43% de l’impact environnemental total du service. Ce chiffre est colossal et met en évidence le paradoxe d’un système de mobilité dit « doux » qui dépend d’une logistique lourde et carbonée. Face à ce constat, certains opérateurs tentent de réagir, comme le souligne Fredrik Hjelm, PDG de Voi Technology, qui annonce une baisse de 40% de l’empreinte carbone de son entreprise entre 2021 et 2024, en partie grâce à l’optimisation de ces tournées.

Pourtant, des solutions plus structurelles existent pour verdir cette étape cruciale. Elles impliquent de repenser le modèle de recharge lui-même, en passant d’un système de collecte centralisée à des approches plus décentralisées et vertueuses.

Sans une transformation profonde de cette logistique, la trottinette en libre-service restera handicapée par son talon d’Achille : une dépendance à des véhicules polluants qui opèrent dans l’ombre.

Pour agir efficacement, il est essentiel de comprendre que l'optimisation de la collecte est un levier majeur de réduction de l'empreinte carbone.

Pourquoi acheter votre propre trottinette devient-il écologique après 1 an d’utilisation ?

Face aux faiblesses structurelles du modèle partagé, l’alternative de la trottinette personnelle se révèle bien plus pertinente d’un point de vue écologique. La raison est simple : elle résout les deux problèmes majeurs que sont la durabilité et la logistique. Un propriétaire prend soin de son bien, le recharge à domicile sur le réseau électrique existant et, surtout, l’utilise sur le long terme. Cette longévité change radicalement l’équation du bilan carbone. De plus, la possession d’une trottinette personnelle semble induire un changement de comportement plus profond : le report modal depuis la voiture individuelle.

L’objectif ultime de la micro-mobilité est de remplacer des trajets effectués avec des véhicules thermiques. Sur ce point, le modèle de la propriété est un champion. Selon une étude de la FPMM, près de 47% des nouveaux propriétaires de trottinettes électriques ont abandonné leur voiture pour le trajet domicile-travail. En comparaison, les utilisateurs de services partagés substituent plus souvent la marche ou les transports en commun, dont l’impact est déjà très faible, rendant le bénéfice environnemental marginal, voire négatif.

Cette différence se traduit directement dans les chiffres d’émissions. Le tableau suivant, basé sur des données compilées par The Conversation, compare les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre pour différents modes de transport en milieu urbain.

Les données sont sans appel. Après avoir amorti sa fabrication sur une période d’environ un an, la trottinette personnelle divise par deux l’impact de son homologue partagée et devient nettement moins polluante qu’un bus diesel. Elle reste certes plus émissive que le métro ou le vélo, mais elle offre une solution efficace pour remplacer la voiture, qui demeure la principale source de pollution en ville.

Ce comparatif chiffré est essentiel pour repositionner le débat et évaluer objectivement chaque mode de transport.

Que deviennent les batteries des milliers de trottinettes hors d’usage chaque année ?

La courte durée de vie des trottinettes en libre-service pose une question cruciale : que deviennent les carcasses et, surtout, leurs batteries ? La gestion de la fin de vie est un enjeu environnemental majeur. Alors que les opérateurs communiquent sur leurs efforts de recyclage, la réalité sur le terrain est souvent moins rose. Le vandalisme conduit à un abandon sauvage d’un grand nombre d’engins dans l’espace public, y compris dans les cours d’eau, créant une pollution chimique localisée.

Le phénomène du « magnet fishing » (pêche à l’aimant) a permis de documenter l’ampleur du problème. Des témoignages de passionnés rapportent la découverte d’au moins 170 trottinettes en 3 ans sur un seul site parisien de la Seine. Immergées, leurs batteries lithium-ion se corrodent et finissent par libérer leur contenu dans l’écosystème aquatique.

Le danger de ces batteries abandonnées est bien réel, comme le rappelle Jérôme Gaillardet de l’Institut de Physique du Globe de Paris :

Probablement les plus dangereux pour l’environnement sont des métaux comme le nickel, le plomb et le mercure, qui ne sont pas présents en grandes quantités, mais qui existent dans ces batteries.

– Jérôme Gaillardet, Institut De Physique Du Globe De Paris

Même lorsqu’elles sont collectées, les batteries posent un défi. Leur recyclage est un processus complexe et coûteux qui ne permet pas encore de récupérer 100% des matériaux. Une autre voie, plus prometteuse, est celle de la seconde vie. Une batterie qui n’est plus assez performante pour propulser une trottinette peut encore servir pendant des années pour des applications de stockage d’énergie stationnaire. Le développement de ces filières est une condition sine qua non pour rendre le secteur véritablement durable.

La prise de conscience de la toxicité potentielle des composants est une étape clé pour exiger une gestion de fin de vie plus transparente et responsable de la part des acteurs du secteur.

Casque et maîtrise : pourquoi les utilisateurs propriétaires ont-ils moins d’accidents graves ?

Au-delà du bilan carbone, l’impact sociétal des trottinettes en libre-service inclut une dimension de sécurité publique. La multiplication de ces engins en ville s’est accompagnée d’une hausse significative des accidents en zone urbaine, saturant parfois les services d’urgence. Un facteur clé semble distinguer les accidents impliquant des trottinettes partagées de ceux impliquant des trottinettes personnelles : le comportement de l’utilisateur.

L’utilisateur occasionnel d’un service partagé est souvent moins expérimenté, moins conscient des règles de circulation et, surtout, moins équipé. L’absence de casque est fréquente, transformant une simple chute en un potentiel traumatisme crânien. L’aspect ludique et spontané de la location incite parfois à une prise de risque plus élevée. Un propriétaire, en revanche, a investi dans son matériel et, par extension, dans sa sécurité. Il est plus susceptible de porter un casque, de connaître les limites de sa machine et de maîtriser sa conduite après une utilisation régulière.

Cette différence de comportement n’est pas anodine. Elle suggère que la possession d’un engin de déplacement personnel motorisé (EDPM) responsabilise l’utilisateur. Connaître son véhicule, ses réactions, ses freins, et avoir fait l’effort conscient de s’équiper pour sa sécurité change radicalement le rapport au risque. La sécurité, tout comme l’écologie, semble donc plaider en faveur du modèle de la propriété plutôt que de la location impulsive.

Comprendre cette dimension comportementale est crucial pour promouvoir une culture de la sécurité indissociable de la micro-mobilité.

Fabrication vs Usage : pourquoi garder votre smartphone 4 ans divise son impact par deux ?

Pour bien comprendre l’enjeu de la durabilité des trottinettes, il est utile de faire un parallèle avec un autre objet de notre quotidien : le smartphone. Comme la trottinette, son impact environnemental ne se limite pas à la consommation électrique lors de son utilisation. L’essentiel de son empreinte se joue bien en amont, lors de sa fabrication. L’extraction des matières premières, la production des composants électroniques et l’assemblage constituent ce que l’on nomme la « dette de fabrication ».

Cette phase de production est extrêmement énergivore et polluante. Selon les analyses de cycle de vie des équipements électroniques, la fabrication représente au minimum 67% de l’impact carbone total d’un appareil en France, où le mix électrique est pourtant largement décarboné. Ce chiffre peut monter bien plus haut dans les pays où l’électricité est produite à partir de charbon. Le principe est donc simple : plus vous utilisez un appareil longtemps, plus vous amortissez cette dette initiale sur un grand nombre d’années, et plus son impact annuel diminue.

Garder son smartphone 4 ans au lieu de 2 divise ainsi mécaniquement son impact environnemental par deux. Ce principe de l’amortissement carbone par la longévité s’applique à la perfection aux trottinettes électriques. Une trottinette en libre-service qui ne « vit » que quelques mois est une aberration écologique, car sa lourde dette de fabrication n’est jamais remboursée. À l’inverse, une trottinette personnelle utilisée pendant plusieurs années devient un investissement écologique pertinent, car son impact initial est dilué dans le temps. C’est la meilleure stratégie pour lutter contre la culture du jetable et la surconsommation de ressources.

L’application de ce principe d'amortissement par la durée d'usage est la clé pour évaluer la pertinence écologique de tout objet manufacturé.

Combien d’or et de métaux rares dorment vraiment dans votre vieux téléphone cassé ?

La « dette de fabrication » d’une trottinette électrique n’est pas qu’une question d’énergie. Elle est aussi matérielle. Chaque engin est un concentré de métaux dont l’extraction a un coût social et environnemental considérable. Comprendre ce qui se cache à l’intérieur d’une trottinette permet de mesurer l’importance de prolonger sa durée de vie et d’assurer son recyclage. Tout comme un smartphone, une trottinette est une véritable « mine urbaine » potentielle.

La batterie et le moteur sont les composants les plus riches en matériaux stratégiques. Au-delà de l’aluminium du cadre, qui représente près de la moitié du poids total, on y trouve une panoplie de métaux critiques :

• Lithium : Le cœur de la batterie, dont la demande explose et dont l’extraction est gourmande en eau.
• Cobalt : Essentiel pour la stabilité de la cathode, son extraction est souvent associée à des conditions de travail problématiques, notamment en République Démocratique du Congo.
• Nickel : Il améliore la densité énergétique mais sa production est polluante.
• Cuivre : Utilisé dans le moteur et les câblages.
• Terres rares : Comme le néodyme, utilisé pour les aimants permanents du moteur brushless, dont la Chine contrôle une large partie de la production mondiale.

Le recyclage de ces matériaux devient alors un enjeu qui dépasse la simple protection de l’environnement. Comme le souligne Anne de Bortoli, chercheuse en mobilité, il s’agit d’un enjeu de souveraineté. Recycler, c’est réduire notre dépendance géopolitique envers les quelques pays qui contrôlent l’extraction et la transformation de ces ressources. Chaque trottinette jetée sans être recyclée est une perte nette de ressources précieuses et un pas en arrière dans la quête d’une autonomie industrielle et d’une véritable économie circulaire.

Prendre conscience de la richesse matérielle contenue dans chaque trottinette renforce l’impératif de ne plus considérer ces engins comme des produits jetables.

Acheter un VAE reconditionné : avez-vous droit au bonus écologique en 2025 ?

L’analyse du cycle de vie des trottinettes met en lumière un paradoxe majeur des politiques publiques de mobilité. Alors que l’urgence est à la sobriété et à l’allongement de la durée de vie des produits, de nombreuses aides, comme le bonus écologique, sont fléchées vers l’achat de véhicules neufs. Cette approche, si elle encourage le passage à l’électrique, entretient une culture du renouvellement au détriment de la réparation et du reconditionnement.

Ce paradoxe est particulièrement visible dans le secteur des Vélos à Assistance Électrique (VAE) et des trottinettes. Soutenir l’achat neuf sans encourager parallèlement le marché de la seconde main et de la réparation crée un cercle vicieux. Les consommateurs sont poussés vers des modèles d’entrée de gamme, souvent moins durables, car plus accessibles. Selon les données de la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité, 47% des achats se font sur des modèles à moins de 300€, une gamme de prix où la longévité est rarement la priorité.

Une politique de mobilité véritablement durable devrait réorienter massivement les aides vers la réparation (via le bonus réparation), l’achat de pièces détachées et l’acquisition de modèles reconditionnés. En 2024, l’éligibilité au bonus écologique pour les VAE d’occasion est encore limitée et soumise à conditions. L’étendre et le simplifier pour 2025 serait un signal fort, reconnaissant que le vélo ou la trottinette la plus écologique est celle qui existe déjà. Encourager la seconde vie, c’est agir directement sur le poste le plus lourd du bilan carbone : la fabrication.

En tant qu’utilisateur, le choix le plus responsable n’est donc pas forcément d’acheter neuf, mais de considérer l’ensemble des options : faire réparer son engin actuel, acheter un modèle reconditionné auprès d’un professionnel, ou investir dans un modèle neuf réputé pour sa durabilité et sa réparabilité.

Pour boucler la boucle d’une mobilité soutenable, il est fondamental de revenir au principe de base : faire durer les objets le plus longtemps possible.

En définitive, pour que votre choix de mobilité soit réellement écologique, il doit être éclairé. La prochaine fois que vous envisagerez un trajet, pesez les différentes options non pas en fonction de leur image, mais de leur impact réel. Évaluez dès maintenant la solution la plus adaptée à vos besoins en considérant l’ensemble de son cycle de vie.